万吨“乌金专车”安全运行25年

“沿江靠海、因水而兴”曾是经济大省率先(shuàixiān)发展的(de)关键优势。如今，运河正在成为新的发展焦点。近期，浙江、河南(hénán)、湖南等省份密集(mìjí)出台政策，重大工程相继上马。今年1至4月，我国完成交通固定资产投资9503亿元，其中水路投资同比增长10.4%。 从浙江的(de)“航运浙江”到(dào)江苏的“水运江苏”，从河南(hénán)的“中原出海新通道”到湖南的“湘桂运河规划”，一场围绕内河航运的战略布局正在经济大省间悄然展开。 内河航运为何成为经济大省竞相发力的“抓手(zhuāshǒu)”？ 飞机上俯瞰水运(shuǐyùn)航道 本刊记者 谢玮I摄 大省谋 “通江(tōngjiāng)达海” 5月8日，浙江印发《关于高水平建设“航运浙江”的(de)实施意见》，宣布要“充分发挥我省内河航运特色优势(yōushì)”，提出到2035年，“全面建成全国现代化内河航运体系先行省，内河航运发展水平跻身(jīshēn)世界先进行列(hángliè)”。 同一时间，与(yǔ)之(zhī)相隔千里的河南，也推出了《河南省内河航道与港口布局(bùjú)规划修编（2025—2035年）》（下称(xiàchēng)《修编》）。其中提出，以构建中部便捷出海水运通道为战略方向，打通内河航运堵点卡点。 而同在中部腹地的湖南，湘桂运河建设(jiànshè)前期工作(qiánqīgōngzuò)稳步推进。建设湘桂运河，被两次写入全国两会湖南团的全团建议。 这些经济大省，都打着什么(shénme)“算盘”？ 近年来，交通大省(dàshěng)河南提出“水运复兴”，在内河航运上不断发力(fālì)，希望寻求“通江达海”的突破。 2023年9月，河南召开内河航运(nèihéhángyùn)高质量发展推进会，提出要“举全省之力办好这件大事(dàshì)”。会上，河南启动内河航运“11246”工程：计划经过3到5年努力(nǔlì)，港口货物吞吐量突破1亿吨，项目投资达(dá)到1000亿元(yìyuán)，航道通航里程达2000公里以上，打造4条通江达海通道，建好6个现代化港口。 目前，河南共谋划47个内河水运项目(xiàngmù)，总投资1416亿元。 今年2月，周口成为全国37个港口型国家物流枢纽承载(chéngzài)城市之一。 《修编》提出，要充分发挥内河水运大运量、低成本比较优势，有效降低物流成本，大力发展临港经济，加快河南交通优势再造(zàizào)，从“经济通道(tōngdào)”迈向“通道经济”，为建设现代化(xiàndàihuà)河南提供支撑。 对于内陆(nèilù)省份，内河航运是打破地理桎梏的关键。 今年全国两会，湖南(húnán)代表团呼吁将湘桂(xiāngguì)运河纳入国家“十五(wǔ)五”规划。而在2023年全国两会，湖南团的全团建议中同样聚焦湘桂运河。 湘桂运河建设承载着湖南突破(tūpò)山岭阻隔、直通珠三角水网的期望。湘桂运河建成后，将打通南北水运(shuǐyùn)大通道，有效缩短长江中上游地(dì)区货物至北部湾水运里程约1200公里(gōnglǐ)，有利于湖南中西部省份进出口东盟、澳大利亚、欧盟等地的货物运输。 江西正(zhèng)推进浙赣粤运河的前期工作。该工程(gōngchéng)建成后(hòu)总长度将超过京杭大运河，实现长三角、珠三角(zhūsānjiǎo)与江西腹地的紧密连接。“十四五”至“十五五”期间，江西计划实施包括(bāokuò)浙赣粤运河在内的多项重大工程，总投资超8000亿元，进一步强化江西“四面逢源”的区位优势。 浙江是水运(shuǐyùn)大省，坐拥(zuòyōng)宁波舟山港和京杭运河等水运体系，兼具江河湖海禀赋优势。宁波舟山港吞吐量(tūntǔliàng)连续16年居全球(quánqiú)第一，集装箱吞吐量连续7年居全球第三。浙江提出，从“点、线、面”三个维度攻坚发力，构建汇通江河、畅达海港(hǎigǎng)、辐射中原、联通万亿产业的世界级海河联运服务网络。 浙赣(zhègàn)粤运河的一头是浙江。这条连接钱塘江与赣江的运河一旦贯通，赣州稀土、南昌汽车零部件等货物(huòwù)可通过水运直达宁波舟山港。 江苏则推进京杭运河苏南段升级工程，通航(tōngháng)船舶吨位将从(cóng)1000吨级提升至(zhì)2000吨级，实现通航能力翻番，相当于新增一条“苏南运河”。 东莞港码头 本刊记者(jìzhě) 谢玮I摄 内河航运的 “经济账(jīngjìzhàng)” 一条条大型运河相继规划建设，大型运河项目纷纷“胎动”。河南(hénán)47个项目总(zǒng)投资1416亿元，广西(guǎngxī)平陆运河投资727亿元，浙赣粤运河规划投资达3200亿元。据不完全统计(tǒngjì)，全国在建及规划内河项目总投资超万亿元。 在高速公路四通八达、高铁(gāotiě)覆盖如网的当下，大规模(dàguīmó)修建运河的意义何在？ 从物流角度看，水路运输(shuǐlùyùnshū)承载力更大，成本(chéngběn)更低。有数据显示，水运吨公里平均运费约为铁路的(de)1/4、公路的1/15。据测算，一艘万吨级的货船与100节火车车厢或400辆大型卡车(kǎchē)的载重量相当。 “船运运输量大，整体成本比公路运输低很多。”湖北某物流企业负责人杨逍给出了直白(zhíbái)的运费对比，“以重庆至宜昌(yíchāng)载货汽车滚装船运输为例，水路比公路每辆车平均可节约(yuē)各项费用约800元”。 他分析说，选择走(zǒu)水路的(de)廉价运输方式，一是可以节省很大一笔过路、过桥费(guòqiáofèi)和燃油费，二是可以不用担心雨雪等极端天气和疲劳驾驶，三是还能减少汽车磨损。 高速公路和高铁让人员和信息快速流动(liúdòng)，而大宗货物运输(huòwùyùnshū)才是内河航运的主战场。 以长江货运为例(wèilì)，长江运输(yùnshū)了相当一部分煤炭、金属、建材等大宗产品，以及粮食等民生保障产品。 以煤炭为例，记者(jìzhě)查阅数据(shùjù)发现，今年5月，典型航线如太仓—芜湖航线的煤炭平均运价(yùnjià)5.8元/吨。按(àn)航程309.35公里计算，折合平均每吨公里运价约0.018元。中国运量最大的煤炭专线大秦铁路，平均每吨公里运价约0.105元。 水运的竞争力由此可见一斑。当大量货物需要长途运输时，积少成多(jīshǎochéngduō)的运费就能带来(dàilái)可观的利润。 更重要的是，国家一直提倡加快大宗货物和中(zhōng)长途运输“公转铁”“公转水”，以大幅降低物流成本。各地规划中也纷纷将水路纳入更宏大的运输网。在这样的布局下(xià)，内河航运不再(bùzài)是陆运的替代或补充，而是嵌入现代物流体系的基本(jīběn)单元。 唤醒内河航运 “黄金效益(xiàoyì)” 从区域经济的(de)角度来看，更能体会内河航运的“黄金效益”。 可以拿高铁(gāotiě)建设类比，过去一段时期，争取(zhēngqǔ)高铁站点落户曾是许多地方政府争取的头号工程。高铁能够带动区域经济发展(fāzhǎn)，其沿线土地价值都能因之身价倍增(shēnjiàbèizēng)。内河航运其实也有类似的带动经济发展的作用。 内河航运能给一个省份带来(dàilái)多大的想象力？ 如广西的平陆运河，平陆运河是西部陆海新(xīn)通道的骨干工程。平陆运河建成后，广西货物出海距离将缩短560公里(gōnglǐ)以上，激活(jīhuó)北部湾经济增长极。 山东的小清河复航工程则(zé)是另一个案例。小清河航道全长169公里，途经(tújīng)济南、滨州、淄博、东营、潍坊(wéifāng)五市，在潍坊寿光汇入渤海(hǎi)。2024年(nián)正式复航后，小清河为济南、淄博等不靠海的城市打开了便捷的入海通道。此外，小清河还与中欧班列实现“水铁联运”，国际货物经济南铁路货运枢纽中转后，可通过小清河分拨至目的地。 内河(nèihé)航道的经济潜能一旦释放，将在产业迁移布局上化为无形推手。 在中国人民大学教授张可云看来，六大省份的(de)内河航运开通后，北部湾(běibùwān)、粤港澳(yuègǎngào)大湾区、长江经济带、除山西外的中部地区，甚至成渝地区双城经济圈等都将(jiāng)通过内河航运网络实现(shíxiàn)联通，方便内陆省份通过运河直接把货物运到全国各地，或者直接送到入海口，实现“沿海化”，从而能够承接沿海经济的发展辐射，激发更大经济活力。这不仅密切了国内市场的产业分工联系，还拓展了与国际(guójì)市场的经贸合作，对于推进高水平对外开放具有重要(zhòngyào)战略意义。 “内河航运(nèihéhángyùn)网络有利于用好(hǎo)国内国际两个市场两种资源、促进国内国际双循环。”张可云说。 破题(pòtí)内河航运挑战仍存 不过，要想激发内河航运的最大(zuìdà)想象空间，还需要直面不少挑战。 比如地区之间在相关布局上是否会出现冲突(chōngtū)？大力修建运河会破坏生态环境吗？这些担忧(dānyōu)并不多余。 在张可云看来，在规划与建设运河时，确应注意地区之间(zhījiān)相互协调，依据人员和货物的流量与流向合理布局，同时将生态影响降到(jiàngdào)最低。 杨逍则告诉记者，在水运方面，在干散货（注：干是指不加包装(bāozhuāng)的块状、颗粒状、粉末状的货物）运输(yùnshū)方面，还是存在运力过剩导致的无序竞争。另外，枯水期通航(tōngháng)难、船闸(chuánzhá)拥堵、省际协调等问题亦制约效率。 “国家正大力推行新能源船舶(chuánbó)的(de)建设，尤其是‘两新’政策出台后(hòu)，推动了新一轮的船舶迭代升级，越来越多的新建船舶往新能源船舶方向发展，采用新能源燃料(ránliào)+电池+光伏的动力形式，大大减少了污染。” 杨逍说，而且国家对内河水域环境保护工作越来越严，不断有新的防污政策与法规出台，严禁船舶生活污水(wūshuǐ)、油污水排放。 从“经济通道”到“通道经济”，内河航运正成为(chéngwéi)经济大省竞逐的(de)新赛道。对于中国经济而言，一张“黄金水道网”或许正是畅通国内大循环的又一关键拼图(pīntú)。 （应受访者要求，文中杨逍为化名(huàmíng)）